הרכב מערכת הבלמים
מערכת הבלמים מורכבת בדרך כלל ממשאבת הבלמים, נוזל הבלמים, צינור שמן הבלמים, מערכת ABS, קליפרים בלמים, רפידות הבלמים ודיסקי הבלמים מלמעלה למטה.
מערכת הבלמים ההידראולית מיישמת בעיקר את חוק פסקל, אשר מוסבר באנציקלופדיה כך: "חוק פסקל יכול להיות מיושם רק על נוזלים. עקב נזילות הנוזלים, שינוי הלחץ המתרחש בחלק מסוים של הנוזל הנייח במיכל סגור יועבר לכל הכיוונים באותה עוצמה. על פי חוק פסקל ייצור לחץ מסוים בחוק הידראולי ייצור לחץ מסוים במערכת מסוימת. עליית לחץ זהה על הבוכנה השנייה אם שטח הבוכנה השני הוא פי 10 מזה של הבוכנה הראשונה, אז הכוח הפועל על הבוכנה השנייה יגדל לפי 10 מזה של הבוכנה הראשונה, והלחץ על שתי הבוכנות יהיה שווה". לפני הבנת המבנה של מערכות בלמים הידראוליות. הבנת העקרונות הבסיסיים שלו עוזרת להבין.
משאבת בלמים
מצב העבודה של משאבת הבלמים מסתמך על מוט הבלם כמנוף. כאשר המוט נמשך כלפי מטה, הוא דוחף את הבוכנה כדי לסחוט את שמן הבלמים מהמשאבה העליונה ולהפעיל לחץ על המשאבה התחתונה בקליפר הבלמים, מה שגורם לרפידות הבלמים לבוא במגע עם דיסק הבלמים וליצור כוח בלימה.
משאבת הבלמים מתחלקת בעיקר לשני סוגים: דחיפה ישירה ודחיפה מהצד. ישנם חומרים ותהליכי ייצור רבים עבור משאבת הבלמים, ובחירת החומרים והתהליכים מושפעת בעיקר מהעלות והמשקל. המרכיב החשוב והמתקדם ביותר מבחינה טכנית של משאבת הבלמים הוא אטם שמן הבוכנה של המשאבה. שני הנתונים החשובים ביותר להתאמת מערכת הבלמים כולה הם קוטר הבוכנה ומהלך הבוכנה (יתואר בפירוט בהמשך)
(1) משאבת דחיפה צדדית
על ידי מינוף עקרון המינוף, הכוח המופעל בצורה אנכית על מוט המשיכה התחתון מומר לדחף לרוחב. לחילופין, ניתן להבין שכיוון התנועה של מוט המשיכה מאונך לזה של בוכנת המשאבה העליונה. עם זאת, יש לשים לב שמכיוון שמוט המשיכה עובר תנועה סיבובית, החלק של מוט המשיכה הנוגע עם הבוכנה עובר גם תנועה סיבובית, וכתוצאה מכך נוצר קשר לא ליניארי בין מהלך התנועה של מוט המשיכה לבין מהלך הדחיפה של בוכנת המשאבה העליונה. לכן, בשימוש מעשי, התחושה של-משאבת הדחיפה של הבלם לצד האדם היא גם לא ליניארית. באופן דומה, כאשר מוט המשיכה נמשך כלפי מטה, מרחק התקדמות הבוכנה המתאים יורד (לדוגמה, בהתחלה, מוט המשיכה מונמך ב-1 ס"מ, והבוכנה מקדימה ב-1 ס"מ; בסוף, מוט המשיכה מורד ב-1 ס"מ, והבוכנה מתקדמת ב-0.5 ס"מ). הגדרה לא ליניארית זו יכולה, במידה מסוימת, למנוע את הסכנה של לחיצת הבלם בחוזקה עקב עצבנות במצבי חירום. מבנה משאבת הדחיפה-הצד הוא קומפקטי, קטן בגודלו ועלות ייצור נמוכה, מה שגורם לו פחות לפגוע בבוכנת המשאבה העליונה ובגליל הבוכנה במקרה של נפילה או נזק אחר. לכן, משאבות דחיפה צד-נפוצות בשימוש ברכבי ציוד מקורי ומתאימות לרוכבים ברמות שונות.
דחיפה-צד יכולה גם להשיג תחושה ליניארית באמצעות אופטימיזציה מבנית, אבל העלות גבוהה מזו של דחיפה ישירה.- לכן, זה לא שדחיפה- בצד חסרת תחושה לינארית, אלא שהעלות של השגת תחושה לינארית גבוהה מדי, מה שהופך את הדחיפה הישירה לבחירה מעשית יותר. עם זאת, ישנם כעת עיצובי דחיפה-מתקדמים- עם אסתטיקה וינטג'ית, שהם מצוינים הן במראה והן בתחושה, ומציעים תמורה נהדרת לכסף.
(2) משאבה ישירה-
תוך שימוש בעקרון המנוף, הכוח המופעל בצורה אנכית על מוט המשיכה מוגבר באופן פרופורציונלי ופועל ישירות על בוכנת המשאבה העליונה. כיוון התנועה של מוט המשיכה תואם לזה של בוכנת המשאבה העליונה. הודות למבנה זה, הדחיפה הישירה של המשאבה העליונה מספקת תחושה מאוד ליניארית, בשימוש נפוץ במכוניות ספורט ומכוניות מירוץ, ולעתים קרובות בשינויים מתקדמים-. החיסרון הוא בעלות גבוהה, ובשל הסידור האנכי וגודלה הגדול יחסית של הבוכנה, לרוב נדרשת כוס שמן חיצונית שעלולה לפגוע בקלות בבוכנה ובגוש הצילינדר בעת נפילה או התהפכות, וכתוצאה מכך נזק כולל.
בשל היתרונות והחסרונות של המבנים שלהם, יש הבדל בתרחישי השימוש של השניים. עם זאת, לא כל משאבות הדחיפה הישירות-טובות יותר מבחינת תחושת היד מאשר משאבות הדחיפה הצדדיות-, וגם משאבות הדחיפה הצדדיות-לא קלות יותר וקטנות יותר במשקל ממשאבות הדחיפה הישירות-. אי אפשר לבחור בצורה עיוורת משאבה על סמך המבנה שלה בלבד. במקום זאת, יש לבצע ניתוח ספציפי בהתבסס על גורמים כמו עיצוב, חומר ונתונים, תוך התחשבות בתקציב.
